Сувеніри
На подарунок
11620
4.9Wes Gilmour. Так називає себе замість імені та позивного командир вертольота Мі-8, що виконує завдання у складі Сил оборони. Пілот пояснює, що це радше нікнейм для соцмереж, бо в «їхній» авіації мало хто має справжні позивні, які, за всіма канонами, мають обиратися побратимами: на відміну від пілотів винищувачів, у вертолітників такої традиції немає. Наш герой жартує, що може це і на краще. Вертолітники — це ті хлопці, яких навіть друзі називають, у кращому випадку, «маразматиками» чи «камікадзе». То на які серйозні позивні тут можна чекати від побратимів?
Мі-8 та Мі-24 — це основні гелікоптери, які працюють на підтримку ЗСУ, НГУ та інших наземних родів військ на лінії фронту ще з 2014 року. Мі-24 вважається суто ударним, але він спокійно може транспортувати до 8 людей і цінний вантаж. А от військово-транспортний Мі-8, за потреби, може вмістити навіть більше 25 людей, злетіти з масою у понад 13 тон і на додаток виконувати функції ударного вертольота.
Через свою мобільність і готовність летіти в справжнє пекло, часто вертолітники є єдиною і останньою надією піхоти на передовій. Вони накривають вогнем скупчення техніки і живої сили ворога, зупиняють наступи на наші позиції, евакуюють поранених з важкодоступних для транспорту місць, доправляють десант і роблять ще безліч завдань, від деталей яких беруть дрижаки. Чого варті лише вертолітні місії на Азовсталь чи боротьба за Зміїний.
Ми розпитали у командира Мі-8, чим керуються люди, які обирають цю професію, та як виглядає їхня щоденна робота на передньому краї.
— Відверто кажучи, моєю пристрастю ще з дитинства була і є саме винищувальна авіація. Мріяв про це ще з років, коли майже не пам’ятаю себе, а тверде рішення про вступ прийняв у сьомому класі. Я виріс практично на аеродромі бригади тактичної авіації, але не став винищувачем через просту, але несправедливу причину: так сильно тягнувся до неба, що мій зріст вийшов за максимальні обмеження. Коли вступав, максимальний зріст для винищувача був 186 сантиметрів. Я був значно вищим, а наказ Міністра оборони обійти не можна. Але один курсант під час медкомісії порадив мені спробувати піти на льотчика вертольота, де обмеження по зросту було не таким суворим, тому я почав добиватися свого, не вагаючись. Бо і вертольоти любив також, і батько мій казав: «З небом не торгуються!»
Мені пропонували стати штурманом на транспортних літаках, аргументуючи це словами: «Навіщо тобі ті вертольоти? Будеш постійно жити в полях, шастати по багнюці і не бачити дому. Іди краще на штурмана, будеш жити як «біла людина» в нормальному місті, у спокої і при здоровій романтиці». Але я, як мене називав Джус, був «маразматиком», тому хотів саме бойової роботи. Врешті-решт, кожного разу, йдучи по багнюці після бойового вильоту, розумію, що я не помилився у виборі.
Так, ми не літаємо в стратосфері, на надзвукових швидкостях чи догори ногами. Але тільки під час польоту на «вертикальному» (на авіаційному сленгу так називають вертоліт; «горизонтальний», відповідно, літак, — А. Г.) можна відчути себе птахом: летіти в метрі над землею або високо над хмарами, сісти і злетіти майже будь-де, врятувати своїх або вбити ворога. Тому про наших ластівок і написано у керівництві з льотної експлуатації «багатоцільовий», бо задач можна виконати безліч.
Звісно, у нас немає таких перевантажень, як у маневрених літаків. Наша проблема — вібрації. Вертоліт просто не розрахований на великі перевантаження. Але іноді, коли льотчики були вимушені сильно маневрувати в запеклих боях, то доводилось добряче «затягувати» (процес, коли пілот тягне ручку на себе, задираючи ніс і збільшуючи перевантаження, — А. Г.) Добре, що техніка таке пробачає, але вертольоти теж треба берегти, тож зараз так ніхто не робить.
— На цивільного пілота зараз можна навчатись у Кременчуцькому льотному коледжі (вертольоти) та Льотній академії в Кропивницькому (літаки). На військового льотчика — Харківський національний університет Повітряних сил. Тут навчають на майже будь-який тип літального апарату, але на деякі пілотам доводиться перенавчатись вже у частині або у центрі бойової підготовки. Навчання триває 4 роки. Коли я вчився, це виглядало так: перший курс — загальновійськові та загальноосвітні дисципліни; кінець першого і початок другого курсу — авіаційні дисципліни, які згодом стають усе серйознішими; з другого-третього курсу — льотна практика кожного року, а між практиками — продовження навчання і отримання диплому бакалавра.
Щодо заруб між пілотами Мі-8 та Мі-24, то вони починаються ще з курсантских років. Як же в авіації без подібного? Головне пам’ятати, що робимо одну справу і усі по-своєму круті.
Перевчитися на інший вид вертольота можна. Як і зі штурмана на пілота, але таких випадків мало. А от навпаки вже більш реально. Як то кажуть, «Чого не буває у житті, те буває в авіації».
— «Згідно з керівними документами» — вертоліт. Та й в розмовах теж використовуємо це слово. Гелікоптер теж цілком доречний термін, а от гвинтокрил* — це вже трохи інший тип. Око не сіпається, але вухо зовсім трішечки смикається.
*Гвинтокрил — це комбінація гелікоптера та літака, у якому підіймальна сила створюється завдяки комбінованій несучій системі, побудованій на несучих ґвинтах та крилі. Мі-8 та Мі-24 – це не гвинтокрили.
— Під час бойового завдання екіпаж, зазвичай, складається з трьох людей. Командир має пілотувати, виконувати команди льотчика-штурмана і вправно витримувати режим стрільби.
Льотчик-штурман має прокласти маршрут, виконати розрахунки для стрільби і «вивести командира» в точку з заданим курсом і в заданий час.
Бортовий авіаційний технік контролює справність роботи систем вертольота і займається роботою з арматурою кабіни.
На землі нашу роботу координують передові авіанавідники. Це група воїнів, які за допомогою дронів дають нам інформацію про ціль та результат нашої роботи. Окрім них, на землі є ще командири, які керують нами на оперативно-тактичному рівні.
Як і у тактичній авіації, у нас є ведучий і ведений: ми завжди літаємо у складі пари. По-перше, два вертольоти збільшують шанси ураження цілі. По-друге, один одного може прикрити, проконтролювати та забрати збитий екіпаж з лінії фронту. Звісно, були випадки поодинокого полювання, але це рідкість. Один вертоліт у такому вильоті — результат чогось позаштатного.
— Взагалі уся наша авіація до 2014 року була майже у занедбаному стані. Єдине, що рятувало саме армійську авіацію, — Миротворчі місії у Конго, Ліберії і Сьєрра-Леоне, де льотчики могли вдосталь літати і здобувати цінний досвід. Саме тому я схиляю голову перед усіма нашими пілотами зараз, бо у 2014-у та й у 2022-у небагато хто з українських авіаторів був достатньо досвідченим. Я вже мовчу про стан та можливості техніки.
— На самому початку повномасштабної війни усім і скрізь було складно і нічого не зрозуміло, тому було чимало «творчості» у полюванні за ворогом. Був тільки той, хто наказує, і той, хто виконує. Без зайвих проміжних ланок у цьому ланцюгу. Було таке, що льотчики виконували завдання наперекір усім правилам, настановам, наказам та іншій бюрократичній гидоті. Стискали зуби і виконували через «не можу» і «не можна». Але прямо грубої самодіяльності я не бачив.
— У районах бойових дій ми перебуваємо на чергуванні. Зараз або працюємо за планом, який може бути хоч трохи відомим, або за викликом. Команда «приготуватись до цілі», запуск, і вже менш ніж за півгодини можемо завдати удар. На початку війни обмежень по кількості вильотів не було. Зараз один екіпаж робить до трьох вильотів за день.
На Мі-8 можуть встановлюватись розширені або нерозширені паливні баки, які заправляються, як і літаки, авіаційним гасом (керосином). Дозаправка вертольота у повітрі можлива і практикується, але не у нас. На наших типах це конструктивно не передбачено. Мені доводилося за один політ налітати не більше двох годин на борту з нерозширеними баками. Бувало, що поверталися додому з бойових і сідали з залишком палива менше аварійного. У такому випадку треба дуже обережно пілотувати, щоб паливо стабільно потрапляло в двигуни. Взагалі посадку дозволяється виконувати з залишком не менше 600 літрів (аварійний – 270л).
— Дальність підходу до цілі залежить від типу ракет. Намагаємось працювати не ближче ніж в 4 км від лінії бойового зіткнення, бо на меншій відстані шансів повернутись не багато. Підіймаємось трішки вище лише під час маневру для атаки та при перестрибуванні високих ліній електропередач. У таких моментах висота не більше 50-70 метрів. На безпечній місцевості бойовий політ виконується на висоті не більше 10 метрів. Чим нижче — тим краще, але кожен ризик має бути виправданим, бо надмала висота, велика швидкість, адреналін та втома дають свої плоди. За себе казати не буду, але, в цілому, іноді трапляються випадки, коли і дерева можна зачепити, і землю почухати. Але зараз не бачу ніякої необхідності літати на «метрі». Це невиправданий ризик. Керівництво з льотної експлуатації Мі-8 каже, що мінімально допустима висота для польотів вдень – 15 метрів, вночі – 150, але, звісно, доводиться порушувати.
А щодо боїв вертоліт на вертоліт – в нас такого не буває. Хоча, на початку війни деякі спроби у москалів були. Воно, звісно, хотілось би, але це дуже безглуздо. У нашої техніки шансів майже немає. Єдиний варіант: побачити кацапський вертоліт, який загубився, підійти до нього якось непомітно у задню напівсферу і вгатити з усього, що є. Але це лише на рівні мрій, бо дурна ідея.
— Для звичайних навчально-тренувальних польотів та небойових завдань є конкретні цифри з метеорологічними обмеженнями: видимість, нижня межа хмар та погодні явища. Також на законність виконання польоту впливає метеорологічний мінімум командира екіпажу: якщо погода гірша, ніж мінімум льотчика, то летіти йому заборонено. У бойових умовах в цьому плані трошки легше. Ми аналізуємо погоду на майданчику, по маршруту та в районі цілі, а тоді разом з керівництвом приймаємо рішення. Якщо видимість хоча б 1-2 кілометри та нижня межа хмар 70-100 метрів — можна летіти. Але це також зайвий ризик, тому змушувати летіти у таких умовах ніхто не буде. Якщо екіпаж досвідчений, то командири дозволять виконувати завдання, особливо при сильній потребі піхоти.
Взимку ще дуже важливо, аби не було обмерзання. Бо у польоті в умовах обмерзання можна сподіватись тільки на якісну роботу протиобмерзальної системи та «Отче наш». Тому краще навіть не злітати.
— Екіпірування в нас кожен собі підбирає самостійно. Я літаю в американському шоломі Gentex HGU-56/P з маскою MFS-84/P. Вони призначені саме для того, аби вберегти голову і обличчя пілота від уламків та ударів. Конкретно такий шолом вже не раз рятував льотчикам життя. Решта на мені — авіаційний бронежилет, розгрузка з турнікетом, павербанком, пістолетом і магазинами під АКС-74У, який лежить у кабіні. Взагалі автомат брати не обов’язково, то вже особисте рішення кожного. Але це така штука, яка ніби і не потрібна, але краще нехай лежить.
Нижче — розвантажувальна поясна система з тактичною аптечкою, ножем, ще одним турнікетом, адміністративним підсумком для телефону, кабелю, ще одного павербанку та аварійного навігатора Garmin. Ну і, звісно, вогнетривка форма A2CU, вогнетривкі авіаційні рукавички Nomex та вогнетривка балаклава замість підшоломника.
Щодо цін: мій захисний шолом rоштує близько 2000 $, маска — 300€ і форма близько 200$. Шолом мені подарував Джус, завдяки фонду Wingmen for Ukraine, тому прошу небайдужих донатити туди, бо вони досі нас «вдягають».
— Cтрах під час бойових в нас з’являється дуже рідко, бо до всього звикаєш. І це погано, бо повна відсутність страху може призвести до біди. Так само і сильний страх для нас недопустимий, оскільки необхідно зберігати холодний розум. У льотчиків зараз більш проблемною темою є саме відсутність страху. Іноді доводиться над цим працювати, аби підхід до роботи залишався адекватним. Боязно буває, коли знаєш, що йдеш на реально неприємну і небезпечну задачу. Також напружуєшся, коли по тобі запускають ракету.
— Вони хвилюються та пишаються. Намагаюсь перед кожним польотом, а особливо після нього, відписувати батькам та дружині, щоб не хвилювались і знали, що я вже відпрацював і все норм. Навчив сильно не хвилюватись, коли довго не виходжу на зв’язок, бо на те бувають причини. Знають і сподіваються, що обов’язково відповім згодом.
— На жаль, але ніяких систем оповіщення про опромінення на борту Мі-8 наразі немає. Старенька СПО (система попередження опромінення, — А.Г.) стоїть на Мі-24, але слово «старенька» каже саме за себе. Про пуск ракети можна дізнатись або побачивши на власні очі, або за інформацією від наземних радіотехнічних служб, або вже після польоту від передових авіанавідників. Від ураження ракетами «поверхня-повітря» (ПЗРК, ЗРК) викручуємось завдяки грамотній підготовці до польоту. Звісно, також використовуємо теплові пастки, дипольні відбивачі* та систему оптико-електронної протидії, а як захищаємось від ворожих винищувачів — краще не говорити.
*Дипольні відбивачі — це маленькі шматочки фольги (стружка), при відстрілі яких створюється «хмара», ефективної площі розсіювання якої достатньо, аби бути помітною у радіолокаційному спектрі. Таким чином ракета з радіолокаційною головкою самонаведення може перенавестись на диполі, як на хибну ціль.
Шанси екіпажу врятуватися після збиття залежать від дуже багатьох факторів. Від типу засобу ураження, місця його влучання, режиму польоту вертольота, місцевості, екіпірування екіпажу та й навіть від того, пристебнутий льотчик чи ні. Ті самі прив’язні ремені іноді можуть врятувати, а іноді — вбити. Однозначно сказати дуже важко. Після ураження тим же ПЗРК шансів дуже мало. На щастя, деякі наші льотчики виживали і після такого.
— Тільки Мі-8 міг доставити до хлопців в оточенні якомога більше корисного вантажу. Так само якомога більше хлопців міг звідти врятувати. Побратими на Мі-24 у цей час виконували польоти на прикриття «вісімок» та знищення засобів ППО. Ще той В’єтнам. На щастя, чи на жаль, наша бригада не виконувала польоти на Азовсталь, хоч ми з хлопцями, будучи ще лейтенантами, бажали влізти у щось таке героїчне, небезпечне і важке. Але розумні командири заборонили, бо рівень підготовки та оснащеності не у всіх був відповідний.
— Москалі використовують проти нас ударні Ка-52, Мі-35М, Мі-28 та транспортні Мі-8АМТШ. Ну і різні їх незначні модифікації. Техніка у деяких аспектах може й сира, проте досить серйозна і ефективна. В авіаційній складовій ми їм протистояти поки що не здатні. Нашою тактикою проти них залишаються розум, хитрість, сміливість та патріотизм. Їхні машини відрізняються достатньо сучасними прицільно-навігаційними комплексами, бортовими комплексами оборони, захистом екіпажу, керованим озброєнням та льотними характеристиками. Вони десятиліттями працювали над своєю авіаційною промисловістю. І не тільки авіаційною.
Ні для кого не секрет, що в наші руки потрапили* їхні вертольоти Ка-52 та Мі-8АМТШ. Більше трофейної авіатехніки ми наразі не маємо.
* У 2023 році російський пілот Мі-8, у рамках спецопереції ГУР, переправив на територію України свій вертоліт. За рік до того, під час боїв за Гостомель, російський Ка-52 був підбитий українськими Силами оборони: екіпаж виконав аварійну посадку в полі і залишив нам цілком справний борт.
— Зараз дуже багато країн нам допомагають, я навіть не наважусь згадати усі. Від партнерів ми отримуємо вертольоти, ракети, шоломи і багато різного обладнання — велика їм вдячність за це!
Але зараз нам усім потрібні F-16. Піхоті вони потрібні задля того, щоб нові винищувачі відтіснили ударні літаки та вертольоти противника від лінії фронту. Нашій ударній авіації, в свою чергу, необхідно, аби винищувачі противника більше не могли так спокійно намагатися нас збивати. Спочатку треба отримати панування у повітрі, аби легше і якісніше воювати на землі.
У наших партнерів з Заходу настільки людиноцентрична доктрина, що наш стиль ведення бойових дій для них — це щось між героїзмом та самогубством. Армія США, зокрема авіація, ніколи не працювала і не працюватиме так, як ми. Для них ми просто камікадзе. Тому і авіація їхня заточена під комплексний підхід до справи. І піхота без авіації не стала б воювати.
Отримати зараз Apache та A-10 Thunderbolt? Назріває моє улюблене питання: «Шоб шо?» Без нормального контролю неба та якіснішого знищення засобів ППО противника AH-64 та А-10 будуть так само пускати некеровані авіаційні ракети з кабрування*, але грошей на це буде витрачатися в десятки разів більше. Звісно, деякі після моїх слів можуть запитати про кероване озброєння цих літальних апаратів, але… Можливість застосування керованого озброєння з Apache i Thunderbolt у наших умовах потребує глибокого аналізу. Підхід має бути комплексним. Тим паче, якщо не хочемо втратити нову техніку і льотчиків дуже швидко. Тому спочатку небо. F-16 навіть вертолітникам зараз потрібніші, ніж круті сучасні вертольоти. А Західні винищувачі можуть відтіснити авіацію противника, що, повторюсь, значно полегшить нам роботу.
*Пуски у режимі кабрування — це коли пілот задирає ніс вертольота/літака вгору та здійснює пуск, під час якого ракети летять по навісній траєкторії
— Тут головне одразу зняти рожеві окуляри, бо усі ці розмови про ті ж самі Black Hawk — це лише рівень: «Який крутий, хочу на такому літати!» Але не усі знають, що це дуже дороге задоволення, а можливостей у Мі-17 в наших реаліях поки що більше. Для початку треба легкий ударний вертоліт. Наприклад, Super Cobra. Але це лише моя думка.
— У нас все добре з почуттям гумору, та й кумедних історій є достатньо. Про курйози не дуже хочеться говорити публічно, а от щось для посмішки можу розповісти. Нещодавно зібрали екіпажами цілу коробку смаколиків і, вертаючись з завдання, підсіли у двір і залишили її родині дівчинки, яка завжди нам махає, коли ми пролітаємо. Мені встигли передати листа від неї, це було дуже приємно.
фото: Wes Gilmour
Ми збираємо файли cookie для кращого діалогу з вами Детальніше.
Використовуючи цей сайт, ви погоджуєтесь з цим
Дякуємо
Підписка на статті
Акції, знижки, пропозиції
