Протиракетний захист на цивільних літаках та інші хитрощі: чому Ізраїль не закриває небо навіть під час війни

Коли Ізраїль тільки починав розвивати свою цивільну авіацію, влада новоствореної країни намагалась зробити усе, аби захистити своїх громадян від терористичних атак радикально налаштованих сусідів. Це було ще задовго до того, як світ повною мірою зрозумів, що таке тероризм.

У 50-х роках, коли національна авіакомпанія Ізраїлю El Al перевозила в країну понад 150 000 репатріантів з усього світу, для безпеки пасажирів на кожному кроці летовища чергувала озброєна охорона. Її присутність мала б вселяти людям спокій, але сталося протилежне — такі конвої жахали євреїв, які пережили концтабори. Уряд Ізраїлю взяв це до уваги і з часом вибудував систему захисту в цивільній авіації так, щоб люди не бачили озброєну охорону, але при цьому були максимально захищеними як на землі, так і в небі.

Зараз національний авіаперевізник Ізраїлю вважається одним з найбезпечніших у світі. На кожному рейсі El AL завжди присутні озброєні співробітники служби безпеки у цивільному. Переважно це спецпризначенні ізраїльської армії і їхня кількість завжди різна та не розголошується з міркувань безпеки. Більшість пілотів EL AL – теж військові, вихідці з Повітряних сил Ізраїлю. Увесь екіпаж повітряного судна проходить курс рукопашного бою і може навіть без зброї дати відсіч порушникам. Кабіна пілотів відокремлена від пасажирів двома дверима і простором між ними: другі двері відчиняться лише тоді, коли людина введе код на перших і капітан чи другий пілот впізнає його і впустить.

Та основні заходи безпеки проводяться задовго до того, як люди і багаж взагалі потрапляють на борт, бо щоб полетіти на El Al пасажир має не просто пройти стандартну перевірку речей та документів, а й повноцінну співбесіду зі спецслужбами. Але і це ще не все.

7 жовтня 2023 року, коли ХАМАС вторгся на територію Ізраїлю, і на мирних жителів масово полетіли ракети, та сама авіакомпанія не скасувала жодного свого рейсу: просто підтвердила зобов’язання виконувати усі інструкції Сил оборони і продовжила виконувати польоти за розкладом.

Справа в тому, що зараз це єдина у світі цивільна авіакомпанія, літаки якої обладнані системами протиракетного захисту. Розповідаємо, як це працює на практиці і чому ізраїльтяни пішли на такий крок.

У 2002 році в Кенії терористи Аль-Каїди випустили дві радянські ракети «Стріла-2» класу «земля-повітря» по пасажирському літаку Boeing 757 ізраїльської авіакомпанії Arkia Airlines. Ракети пролетіли максимально близько до літака, але не зачепили його, тому пілоти вирішили не повертатися в аеропорт Момбаси, а тримати курс додому: згодом їх почали супроводжували ізраїльські винищувачів F-15.

Цей теракт був далеко не першим, де ціллю терористів були ізраїльські літаки, але саме він висвітлив владі вразливість їхніх пасажирських авіалайнерів до ворожих ПЗРК, якими кишів чорний ринок на Ближньому Сході.

З 2004 року літаки національного авіаперевізника Ізраїлю почали оснащувати системами протиракетного захисту ELTA Flight Guard від Israel Aerospace Industries, які початково розроблялися для Повітряних сил Ізраїлю, але після інциденту в Кенії були адаптовані під цивільні борти. Це була досить складна конструкція, основу якої складали два компоненти: перший – радіолокаційна система, що відслідковувала ворожі ракети; і друга – теплові пастки, які відводили ці ракети від літака. Такі пристрої встановлювали переважно на ті авіалайнери, що літали над Африкою, Близьким Сходом та Індією.

Оскільки теплові пастки були досить пожежонебезпечними, усе наступне десятиліття ізраїльські інженери вдосконалювали цю систему захисту. Рішення знайшла ізраїльська компанія військових розробок Elbit Systems, яка створила і успішно протестувала на пасажирських авіалайнерах лазерну установку С-MUSIC. Вже у 2013 році ця система поступово почала замінювати застарілі IAI Flight Guard.

Як працює протиракетна система C-MUSIC

Система легко кріпиться до нижньої частини обшивки літака і має довжину трохи більше 2 метрів. В її основі – потужний лазер, який фокусується на системі наведення ракети та виводять її з ладу.

А ще вона повністю автоматизована: одразу після виявлення ракети вона подає сигнал в кабіну пілота, але, оскільки час реакції при підльоті ракети може становити лічені секунди, установка нейтралізує ракету сама.

На офіційному сайті компанії Elbit Systems йдеться, що C-MUSIC успішно використовується на різних літаках по всьому світу. Конкретних замовників, звісно, не називають, але уточнюють, що це борти і глав держав, і VIP-персон. А серед переваг установки ключовою називають те, що вона легко кріпиться та знімається, тому одна така система може обслуговувати кілька бортів.

Чи робить хтось у світі щось подібне?

У листопаді 2003 року Airbus A300B4-203F логістичної компанії DHL, який перевозив пошту, був підбитий з ПЗРК в небі над Іраком. З майже вщент розтрощеним крилом, пошкодженим паливним баком та виведеною з ладу гідравлікою екіпажу вдалося успішно посадити літак в Багдаді.

Ця подія спонукала Конгрес США шукати способи захистити свої літаки, тому вже у 2004 році Міністерству внутрішньої безпеки доручили розробити засоби захисту від ПЗРК для цивільної авіації.

Міністерство залучило до розробки систем дві компанії – Northrop Grumman та BAE Systems. Вони не мали б створювати системи з нуля, а просто адаптувати наявні військові технології DIRCM (Системи спрямованої інфрачервоної протидії, – А. Г.) під цивільні авіалайнери. Компанії представили дві лазерні системи, які автоматично наводилися на ракети, що наближаються, і, порушуючи роботу інфрачервоної головки самонаведення, відводили ракети від літака

У 2006-2007 роках розпочалися тести перших лазерних систем від обох компаній: BAE Systems встановили на кілька пасажирських Boeing 767 American Airlines, а протиракетними установками від Northrop Grumman обладнали одразу кілька літаків компанії FedEx. Розробка других була початково кращою, бо могла кріпитися значно швидше і була зручнішою в обслуговуванні.

Чому американці відмовилися від обох систем?

Ключовою причиною відмови стала собівартість, адже виробництво та встановлення однієї такої обійшлося б у майже 10 мільйонів доларів. А ще накладалися безліч супутніх проблем, витрати на які не релевантні ймовірності, що в літак влучать з ПЗРК. Це і необхідність регулярного обслуговування та ремонту, що неможливо при частих комерційних рейсах; і додаткові понад 200 кілограмів ваги в кожному рейсі; і недостатня надійність і відтестованість системи на цивільних літаках; і, що цікаво, бюрократичний нюанс, згідно з яким кожен виліт літака з цією системою за межі США розцінювався як експорт технологій, а для нього теж потрібна була додаткова ліцензія.

Цей ряд причин навів керівництво компанії FedEx на думку, що встановлення протиракетного захисту зробить рейси збитковими, тому в 2008 році вони демонтували усі системи Northrop Grumman зі своїх літаків.

То чи потрібен цивільній авіації захист від ПЗРК?

Нещодавно компанія FedEx знову повернулася до цього питання, бо планує розширювати свою присутність у країнах Близького Сходу. Кошти, отримані від дорожчих рейсів над «забороненими зонами», очевидно, варті того, аби розщедритися на протиракетний захист. Але це питання досі залишається відкритим, бо навіть при готовності заплати чималу суму за цю систему, компанія має отримати ще безліч дозволів від американських та міжнародних регуляторів.

А щодо інших країн, то ізраїльська компанія Elbit Systems нещодавно уклала контракт на 80 мільйонів доларів на постачання своєї протиракетної системи для цивільних літаків до країни в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. Ізраїльтяни поки не називають цю країну, але замовлення має бути виконане вже у 2024 році.

фото: elal.com, Air International 2000-03 / Airscene, 1001crash.com