3564
5Попри те, що війна в Україні триває вже 10 років, саме зараз, після отримання F-16, питання захисту наших військових аеродромів стоїть як ніколи гостро. Бо якщо з 2014 року навіть мало хто з українців знав, де знаходяться Старокостянтинів, Миргород чи Канатове, то тепер про ці місця чув увесь світ.
З 24 лютого 2022 року і донині Повітряним силам України вдається вчасно виводити техніку з-під ударів, деколи злітати навіть з пошкоджених злітних смуг і блискавично швидко відновлювати покриття на критично важливих аеродромах. За цей час російські ракети прилітали чи не в кожен військовий та цивільний аеродром України, завдаючи руйнувань різних ступенів, але наша авіація продовжує працювати 24/7 саме завдяки принципу розосередження. Та чи існує більш надійний спосіб для захисту авіації воюючої країни?
Ми не авіексперти з телемарафону, тому не беремося оцінювати та прогнозувати дії Повітряних сил України, натомість просто поглянемо на досвід країн, які в різні часи дуже сильно заморочувалися безпекою своїх авіабаз. Та спершу, для більшого розуміння контексту, повернемося до старої, здвинутої на озброєнні махіни, після розпаду якої нам залишився нафталіново-ядерний присмак і більш-менш придатні капоніри.
Після Шестиденної війни у 1967 році, коли за один день ізраїльські Повітряні сили повністю знищили бойову авіацію Єгипту та майже всю авіацію Сирії, у СРСР оцінили ризики, пов’язані зі скупченням авіації просто неба, і взялися шаленими темпами будувати залізобетонні аркові укриття. До початку «перебудови» у 1986 році їх було вже майже 4 тисячі. На щастя для нас, чимало таких укриттів будували саме на території України та країн, які були ближче до Західного блоку. Коли Союз розвалився, на території сучасної росії майже не залишилось надміцних укриттів, тому не варто дивуватися, коли зараз «свєрхдєржава» використовує для захисту своїх літаків образотворче мистецтво.
Аркові залізобетонні укриття будувалися в зонах розосередження літаків і через уніфіковані розміри використовувалися переважно для літаків тактичної авіації. Стандартне укриття – це залізобетонні напіварки з товщиною стіни у понад пів метра, що в середньому мають розміри 12,9 × 28 м. Ззовні конструкція засипана землею і зачиняється за допомогою міцних розсувних воріт. Ззаду таке укріплення має газовідвідний канал для безпечного запуску реактивного двигуна прямо в укритті. Такі укриття передбачають можливість технічного обслуговування, але для повноцінного обслуговування та ремонту літаків використовують менш захищені ангари, залежно від типу літака. Авіатехніка та персонал в ангарі є легкою мішенню для ворога, тому такі об’єкти захищаються переважно системами ППО, бо неможливо вивести з-під ракетної атаки літак, який перебуває на ремонті.
На теренах Союзу не були поширеними типи скельних чи підземних авіабаз, а тим паче укриття, де літак може вилітати прямо з-під землі. До того ж навіть найбільш неприступні підземні укриття у світі мали цей злітно-посадковий «баг», адже цілком і повністю залежали від злітно-посадкових смуг, що знаходилися ззовні й могли бути знищені кількома ракетами. У випадку атаки на злітно-посадкову смугу авіабаза перетворюється на законсервований склад і вся справна техніка стає недієздатною, допоки руліжну доріжку і хоча б одну смугу не відновлять.
Отож, давайте заглянемо в авіапідземелля найбільш неприступних авіабаз світу.
Колишня Югославія, нині територія Хорватії на кордоні з Боснією і Герцеговиною.
Авіабаза «Желява» досі вважається однією з найбільших підземних баз Європи. Вона розташована в підніжжі гори Плешевиця за 6 кілометрів від боснійського міста Біхач. Її почали будувати у 1960-х роках з укладання злітно-посадкових смуг та гірничих робіт. Загалом облаштування бази зайняло 10 років. Окрім авіабази, на верхівці гори була зведена радіолокаційна станція раннього виявлення. Загальна вартість будівництва бази Желява у наш час оцінюється приблизно в 4-6 млрд доларів. Всередині гори працювали близько 1 500 військовослужбовців, не рахуючи гарнізон, який охороняв авіабазу ззовні. Річ у тім, що авіабаза могла витримати зовнішній удар з будь-якої доступної на той час людству зброї й продовжити автономно функціонувати навіть після ядерного удару. Але ще під час будівництва інженери заклали можливість для знищення бази зсередини, тому найбільшим страхом югославської армії був саме напад піхоти та захоплення бази ворогами ззовні, а не авіаудари.
Підземна частина бази складалася з чотирьох галерей у формі напіварок довжиною від 350 до 500 метрів кожна. Кожна галерея мала ширину 20 м та висоту до 15,5 м. Вони усі об’єднувалися в центрі перехрестям, від якого відходила ще одна арка без виходу, що слугувала ремонтною базою. З центральної галереї до контрольно-диспетчерського пункту та метеорологічної служби вів спеціальний ліфт, адже ці блоки знаходились на 60 метрів вище самої бази.
У кожну галерею літаки потрапляли через спеціальні 100-тонні сталеві ворота у формі винищувача МіГ-21. Ворота відчинялися і зачинялися за допомогою потужного дизельного генератора. Цікаво, що усі 4 входи мали дегазаційні камери й спеціальні залізобетонні дуги для зменшення наслідків ядерного удару потужністю до 20 кілотонн.
Ремонтна зона розташовувалась у найширшій та найвищій частині авіабази. В одній з галерей містилась зона для архіву фоторозвідки та фотолабораторія, в іншій – броньовані двері у коридор, що вів у їдальню, госпіталь та навчальні класи. Також з галерей можна було потрапити у сховище головок наведення, на склад озброєння, на склад парашутів чи пускових пристроїв та ще безлічі залів з усім необхідним для повноцінного функціонування авіабази.
Біля входу в одну з галерей розташовувалось сховище авіаційного палива та генератор. Авіабаза мала автономне освітлення та потужні систему кондиціювання, яка підтримувала постійну температуру +22°С, щоб уникнути проблем з парами авіаційного палива. Тут було власне водопостачання і велике сховище для продуктів, що могло забезпечити проживання усього персоналу бази впродовж місяця.
Аеродром дуже активно використовувалась під час Югославської війни у 1991 році. У ході відступу Югославська Народна Армія підірвала авіабазу, використавши ті самі спеціальні місця для вибухівки, що закладалися інженерами при будівництві. А щоб унеможливити використання бази у майбутньому, армія Республіки Сербська у 1992 році заклала туди понад 50 тонн вибухівки й знесла в повітря залишки колишньої бойової потужності Югославії.
Вибухи зсередини були такої сили, що вивернули масивні залізобетонні захисні ворота та понівечили гігантські баки сховища авіапального. Та хоч пожежа і знищила все наповнення бази, а на злітно-посадкових смугах залишилося чимало вирв, сама база та територія навколо неї цілком підлягає відновленню.
Місто Ґетеборг (Швеція).
Економіка і географія Швеції посприяли тому, що ця країна може похвалитися чи не найкращими підземними авіаційними та морськими базами.
Нещодавно шведи заговорили про відновлення військово-морської підземної бази Musko (Muskoanlaggningen) – найбільшого і найзахищенішого військового об’єкту в Швеції, що був побудований у часи Холодної війни в глибинах гранітної гори на березі моря. База має 4 доки і безліч переплетінь підземних ходів та приміщень, які неможливо знищити ні ядерною, ні будь-якою іншою зброєю. Після розвалу Союзу, коли загроза для Швеції зникла, базу почали здавати в оренду приватним суднобудівним компаніям. В наш час, поки Україна остаточно не добила Чорноморський флот росії, основна база ВМС Швеції оголосила про свій намір повернутися у підземелля.
А от з колишніх військових підземних авіабаз у горах шведи не поспішають виганяти цивільних авіаторів та туристів. До прикладу, підземний ангар F9 Säve часів Другої світової війни, який може витримати найпотужніший ядерний удар та вберегти сотні винищувачів, зараз слугує шведам як стоянка для приватних літачків та авіамузей.
Перший підземний ангар тут побудували у розпал Другої світової війни, а другий, більш захищений, у 1955 році. Поруч було три злітно-посадкові смуги. Поступово потреба у надсекретній авіабазі для Швеції почала нівелюватися геополітичною ситуацією, тому згодом військовий аеродром почав використовуватися як цивільний аеропорт Ґетеборг.
Після розпаду Союзу шведи зрозуміли, що загрози вже немає, а утримання підземної авіабази дуже дорого обходиться державі, тому на місці колись секретної бази виник чи не найпопулярніший у світі підземний Аеромузей. А щоб хоча б частково зняти з уряд тягар утримання музею, частину величезної території здають в оренду власникам приватних літаків.
Шведська авіабаза має дещо менші масштаби і технічні можливості, ніж подібна у колишній Югославії, але й загрози перед нею стояли не такі, які перед Балканським півостровом. Та і шведи більше вірили не у бункери для авіації, а в унікальну систему розосередження, яку розробили після атаки Японців на базу ВМС США Перл-Харбор у 1941 році (про неї розкажемо трохи згодом, дочитайте).
Містечко Ґядер (Албанія).
Будівництво авіабази почалося в 1969 році і офіційно завершилось у 1974 році. Вона використовувалася за призначенням принаймні до 1992 року. У 1994 році її почали використовувати для безпілотних розвідувальних місій над країнами-учасницями «Югославських війн».
Навесні 1997 місцеві жителі взяли авіабазу штурмом під час національного повстання проти албанського уряду. У ході штурму протестувальники зруйнували кілька адміністративних будівель, але сама база вціліла. В наш час вона використовується як сховище для знятих з експлуатації винищувачів. Законсервовані літаки стоять навіть на руліжних доріжках, що ведуть до двох входів у підземелля.
На відміну від попередніх прикладів, дві наступні країни досі успішно експлуатують свої підземні авіабази і активно будують нові. Дослідити їх детально в нас не вийде, адже мова піде про Іран та Китай, тому ми заглянемо лише у ті, якими ці країни похизувалися самі.
Бозна-де в Ірані.
У 2023 році Іран публічно продемонстрував одну зі своїх підземних авіабаз. Тут є і командні пункти, і станції для технічного обслуговування літаків, і резервуари для зберігання пального. Ми не можемо знати, скільки точно таких баз є в країни, але, судячи з опублікованого відео, де винищувач F-4 Phantom II вирулює на незахищену злітну смугу, вони мають ті самі проблеми, що й решта – є вразливими коли злітають та заходять на посадку.
Десь у «Піднебесній».
Китай розпочав будівництво підземних авіаційних укриттів у 1950-х роках. З відкритих джерел можна зрозуміти, що країна і досі активно розвиває мережу підземних авіабаз і має на своїй території як мінімум кілька десятків діючих схованок у скелях. І якщо ми не можемо дослідити, як обладнані підземні авіабази Китаю, адже вони (чогось) неохоче діляться зі світом своїми авіадосягненнями, то можемо з їхнього прикладу викристалізувати ще одну перевагу подібних споруд: у деяких випадках вони дають змогу закрити від ворожих очей і кількість літаків, і їхні модифікації, і озброєння і ще безліч того, що може бути використано у розробці стратегії протидії вашій авіації.
Під час Другої світової війни, зокрема після нападу Японців на Перл-Харбор у 1941 році, військове керівництво Швеції зробило висновок, що великі скупчення живої сили та техніки – дуже легка здобич для ворога. А якщо врахувати, що Швеція має досить невелику територію, її авіабази могли бути знищеними за один авіаналіт ворога. Тому, коли більшість країн почала вкладати шалені кошти у будівництво великих залізо-бетонних укріплень, капонірів чи навіть підземних баз, шведи вирішили піти дещо іншим шляхом. Звісно, вони теж мали підземні укриття, але цього було недостатньо.
У 1958 році Міністерство оборони прийняло рішення збільшити інвестиції у військово-повітряні сили і реалізувати «План розширення авіабаз», згідно з яким на території країни їх мало бути аж 70. Тобто до наявних мала додатися ще 31 база. 46 з них повинні бути обладнані для постійного використання. Загальна вартість проєкту оцінювалася у 250 мільйонів доларів, однак кількість баз зменшувалася з кожним переглядом плану, і у підсумку було завершено близько 40 баз.
І хоч ця система ніколи не використовувалась на 100%, бо шведи ні з ким не воювали вже понад 200 років, а розгортання на авіабазах воєнного часу відбувалося лише тоді, коли рівень загрози зростав, ми не можемо оминути цей досвід, бо в наших умовах він здається найбільш реалістичним. І саме схожий принцип врятував українську авіацію в ніч атаки росіян 24 лютого 2022 року і продовжує рятувати донині.
Отож, Bas 60 або Flygbassystem 60 — це чітка система розосередження літаків, персоналу та засобів забезпечення, метою якої було не лише унеможливити знищення потужності Повітряних сил, а забезпечити безперебійне виконання бойових завдань в разі небезпеки для Швеції. Авіабази мали розміщуватися таким чином, щоб в одному місці базувалась лише одна ескадрилья з 8-12 літаків. Авіабаза воєнного часу в Flygbassystem 60 позначалась як «O-bas», тобто Ordinarie bas або Регулярна база для одного або кількох типів бойових літаків. «O-bas» мала достатньо персоналу та технічних можливостей, аби обслуговувати та ремонтувати той тип літаків, який на ній базується.
Ще один тип – це Temporär bas або Тимчасова база. Тут можна було тільки дозаправитись і переозброїтись. При цьому усі бази були Тимчасовими базами для винищувальної авіації. Боєприпаси для винищувальної авіації перебували у спеціальних складах на кожній базі.
Ось як описує основні засади та планування системи Bas 60 шведський дослідник Йорген Рістедт:
Головна злітно-посадкова мала довжину у 2000–2300 метрів і сітки, що підіймалися та опускалися для захоплення літаків, які не могли нормально злітати або приземлятися, подібно до тих, які використовують на авіаносцях.
На кінцях злітно-посадкової смуги розташовувалися Främre klargöringsområde або Framom – це передня позиція, що була своєрідним пероном біля головної смуги. Там винищувачі повинні були готуватися до виконання завдань і перебувати в режимі очікування. На базі зазвичай було дві позиції Framom, по одній на кожному кінці головної злітно-посадкової смуги. Одна позиція Framom мала місце для чотирьох літаків. Ударні та розвідувальні літаки, яким потрібна була дозаправка, також могли здійснити її на аеродромі Framom.
Bakre klargöringsområde або Bakom – задня позиція, що призначалась для ударних та розвідувальних літаків. Bakom знаходився за 2–3 кілометри від головного аеродрому і лише бази, які були Регулярними для ударних та розвідувальних літаків, мали позицію Bakom. Якщо база була Регулярною як для ударної авіації, так і для розвідки, були дві окремі позиції, так звані Bakom Attack (атака) і Bakom Spaning (розвідка). Позиція Bakom мала 10-15 окремих місць для літаків з відстанню 50 метрів між кожним. Літаки, які знаходилися в задній позиції, повинні були бути максимально розосереджені в межах доступних місць.Bakom був з’єднаний з головним аеродромом руліжною доріжкою, яка в багатьох випадках була звичайною автодорогою, інтегрованою в інфраструктуру бази. Таким чином літаки могли самостійно пересуватися між секціями бази.
Uppställningsområdet або Uom – зона підготовки, де зберігалися літаки, які проходили довгострокове обслуговування, наприклад ремонт, або не перебували у безпосередньому використанні. Uom знаходився за 5–10 кілометрів від головного аеродрому. Uom мав польові ангари для технічного обслуговування та майданчик для заміни та тестування двигунів. Місця для літаків у Uom могли бути приховані маскувальними сітками й були пов’язані з рештою бази через руліжну доріжку-автодорогу.
Reservvägbaser – резервні злітно-посадкові смуги. Вони розміщувалися на певних ділянках автотрас, які мали майданчики для наземної інфраструктури та обслуговування літаків. Reservvägbaser мали довжину 1,5-2 км та ширину 12 метрів. Загалом було побудовано 30 таких резервних смуг. Як резервні смуги також використовувались цивільні аеропорти.
У 1980-х роках система була вдосконалена до Bas 90 і передбачала створення Kortbanor – коротких злітно-посадкових смуг, що мають довжину до 800 метрів та ширину 17 метрів. Таким чином у системі Bas 90 на одну основну смугу мало припадати до 4 запасних. Це могли бути нові відокремлені смуги Kortbanor та спеціальні ділянки Reservvägbaser на автошляхах. Усе це з’єднувалось десятками кілометрів рульових доріжок на яких створювались десятки майданчиків. Система Bas 90 передбачала наявність близько 200 придатних для використання військовою авіацією злітно-посадкових смуг різного типу, розкиданих по всій території країни.
Жодна з цих країн і близько не була до тих обставин, в яких опинились українська авіація 24 лютого 2022 року. Наші Повітряні сили не мають авіабази під Говерлою, не можуть сісти на Житомирську трасу і злетіти з Немирівського шосе, але і без цього 24/7 виконують бойові завдання і захищають наше небо. Можемо тільки уявити, настільки ефективнішою буде українська авіація, якщо зробити її перебування на землі хоч трохи безпечнішим.
Фото: Lana Sator, IRNA, travellizy, getyourguide.
Ми збираємо файли cookie для кращого діалогу з вами Детальніше.
Використовуючи цей сайт, ви погоджуєтесь з цим
Дякуємо
Підписка на статті
Акції, знижки, пропозиції
