Хочу стати пілотом винищувача в Україні: що треба знати, як готуватись, куди йти

Герой нашого матеріалу на позивний Fara Junior розповідає про досвід навчання у Харківському національному університеті Повітряних сил імені Івана Кожедуба – єдиному в Україні навчальному закладі, який готує пілотів винищувальної авіації.

Хлопець, як ніхто інший, знає, яку ціну має небо. У 2020 році на його очах в Чугуєві розбився АН-26Ш, де загинули 19 курсантів та 7 членів екіпажу; згодом у небі на Сході ворожа ракета збила МіГ-29 його рідного брата, теж пілота-винищувача; а після загибелі брата сталась ще одна трагедія – в авіакатастрофі загинув його товариш, побратим брата, який був найбільшою підтримкою після перенесеної втрати.

Fara Junior переконаний, що людям, які мріють про авіацію, перш ніж дізнатися щось про необхідні навички, підготовку та профвідбір для пілотів, обов’язково треба усвідомити ціну, яку доведеться заплатити за свою мрію. Тому він починає свою розповідь з найскладнішого, з чим доведеться зіткнутися в кар’єрі пілота.

Але, якщо після розділів про моральну підготовку і перший курс ви не закриєте цю статтю, а дочитаєте до кінця і підете шукати реквізити для подання документів і необхідні тести на наступну вступну кампанію, то вже навряд чи ви коли-небудь пошкодуєте про свій вибір.

— Коли у вересні 2020 в Чугуєві розбився АН-26 — це все відбувалося на наших очах, але ніхто навіть і не думав відраховуватись, хоч в нас і питали. Я тоді ще не дуже розумів, що відбувається, бо досить стримана у цьому плані людина: якщо хтось мені не є досить близьким, я нічого не відчуваю. Але пам‘ятаю, як хлопці чули крики мами одного з загиблих. Це зачепило. Але я зрозумів, що це таке на власному досвіді тільки коли дізнався, що збили мого брата: через 10 хвилин зателефонувала мама і я просто чув крик. Це в моїй пам‘яті назавжди. Лише після того моменту я усвідомив, наскільки це важко. Потім додалась і загибель його побратима, який спочатку проводжав брата в останній політ, а потім підтримував мене після збиття його літака. Це складно.

Зараз дуже романтизують авіацію, і з одного боку це добре, але з іншого, коли людина прийшла в рожевих окулярах і вважає, що їй зараз дадуть літак і навчать ним керувати, зіштовхується з реальністю, то ми отримуємо демотивованого майбутнього пілота, який не розуміє, навіщо він сюди прийшов.

— Після загибелі брата я зрозумів, що ця професія – не про сім‘ю. У нього залишилась дружина і дитина. У винищувальній авіації ти віддаєш занадто багато, щоб просто здійняти літак в небо. Я розповідаю про ці речі не для того, щоб відлякати когось, а для того, щоб в університет йшли люди, які розумітимуть, чим вони ризикують і для чого вони тут. Я знаю, навіщо знаходжусь в авіації. І, не дивлячись на втрату близьких людей, все одно виконую польоти, хоч іноді буває дуже важко сідати в кабіну. Вони завжди зі мною, їхні фотографії в мене на наколінному планшеті.

Чому перший рік навчання може здатися справжнім пеклом

— Найважливіше, що треба зробити перед вступом в університет – це морально підготувати себе до усього, з чим ти можеш стикнутися. Перша складова цієї підготовки — усвідомлення, що поки ти курсант, до тебе можуть ставитись як до другого сорту. Ти робитимеш безліч незрозумілих речей, які прописані в документах, і нічого не зможеш з цим зробити, бо такий закон. На жаль, тут досі залишилося дуже багато радянщини, тому будь готовий до того, що на початку навчання до тебе не будуть ставитись як до майбутнього офіцера. Як і до того, що перший рік навчання може здаватися справжнім пеклом.

Ти тільки приходиш з цивільного життя і зіштовхуєшся з безліччю обмежень: постійно у підпорядкуванні, тобі наказують, тебе можуть відправити на роботи перед приїздом комісії, змусити робити ремонт, давати на ремонт власні кошти, не випускати в місто, витягнути з САМПО (самопідготовки) для прибирання снігу. До речі, це те, чому я не люблю зиму. Бо, як тільки випадав сніг, у нас починався справжній маразм — спочатку його треба було зібрати в один кут, а потім перенести в інший, і зробити так, щоб все було гарно.

За порушення порядку карали завжди: нерівно застелене ліжко, непочищені берці, недобре поголене обличчя. За якісь помилки могли не відпустити в місто, дати наряд чи навіть послати на шикування увесь курс.

Коли людина, яка приходить з цивільного життя і мріє стати пілотом, стикається з цим усім, вона задається питанням: «А де взагалі хоч щось льотне? Навіщо я тут? Навіщо це все?» У багатьох починається період апатії, коли вони думають про відрахування. Особливо коли минає перша відпустка, ти приїжджаєш назад і розумієш, що взагалі не хотів повертатися.

Пастка боргу перед державою

— Часом система знищує бажання служити далі, літати і бути ініціативним, але вийти з неї ти вже не зможеш, бо треба буде виплачувати борг: коли ти вступаєш, то під час курсу молодого бійця (зараз це називається ПВПП – первинна військова профільна підготовка) ти підписуєш контракт на 10 років з таким розрахунком, що, якщо захочеш розірвати його, тобі доведеться виплачувати усі гроші, які на тебе витратила держава. Це і стипендія, і їжа, і проживання, і речі, і ще безліч супутніх витрат. А з моменту, коли починаєш літати, туди додається ще й льотна практика: оплата послуг льотної школи, потім оплата палива. А тонна керосину на реактивний літак коштує дорого. Дуже дорого. У такому випадку ти потрапляєш у такі лещата, де, навіть зрозумівши, що воно не твоє, просто не зможеш розірвати контракт. Бувають, звісно, і обхідні шляхи – можеш знайти хорошого юриста, або ж піти за станом здоров’я, якщо доведеш, що воно зіпсувалось у процесі навчання. У інакшому ж випадку, розчарувавшись у професії в процесі навчання, ти так і залишаєшся служити, мріючи про закінчення контракту. А після цього тобі вже 30+, і ти розумієш, що нічого, окрім як літати, не вмієш. А вважати, що ти легко підеш у цивільну авіацію – міф, бо в нашій країні пілоти тактичної авіації цінуються менше, ніж транспортної. Перевчитись вдається одиницям.

Тобто, у військових є два шляхи: йти за системою і просто рости в званні та посаді, або бути реформатором і намагатися щось змінити, як це робили мій брат та його побратим, але які, на жаль, так і не встигли.

«Інших університетів немає». Де і як навчають майбутніх пілотів винищувачів

— Пілотів тактичної авіації у нас готує лише Харківський національний університет Повітряних Сил ім. Кожедуба, інших немає. Я почав готуватися до вступу на цю спеціальність буквально за кілька місяців, бо до цього спочатку хотів піти в ППО, на що брат казав, що в такому випадку я йому не брат :), а потім і зовсім хотів стати моряком. Але в 11 класі друг сказав: «Хочу вступати в авіаційний, підкажи мені», і в мені щось клацнуло, вирішив вступати, і досі про це не шкодую. Цікаво, що товариш тоді так і не вступив.

На той момент я знав про усі труднощі і нюанси навчання, і морально був готовий, але коли стикнувся з цим наживо, то відчув дуже сильний дисонанс між очікуваннями і реальністю.

— Основні напрямки навчання у перший семестр – це вища математика та українська мова за професійним спрямуванням, де ви вчитеся оформлювати документи, рапорти, акти. А ще, звісно ж, англійська. Це максимально важливий предмет. Ще в довоєнний час, коли ми й близько не були на перехідному рубежі між західною і радянською технікою, це вже дуже цінувалось. Свого часу ми брали участь у відборі на поїздку у Велику Британію, готувалися до IELTS.

Я вчився у лінгвістичному класі і випускався зі школи з рівнем В2. Коли зіткнувся з англійською на першому курсі, мені було набагато легше, ніж іншим курсантам, хоч це і просто загальновійськова англійська. Та це тільки полегшує, а не знімає потребу в навчанні, бо авіаційна англійська дуже відрізняється від звичайної своєю прямотою. Там діють максимальні скорочення, аби якомога швидко і доступно донести слова до диспетчера чи пілота. Зараз в університеті дуже суттєво збільшуються години з англійської, їх додають сотнями.

При вступі шкільних знань, чесно кажучи, буде не зовсім достатньо, бо навіть з хорошим викладачем рівень знань буде максимум на В1. У спеціалізованому класі – В2, а з репетитором і С1. Англійська – це величезна перспектива якомога швидше поїхати опановувати нові зразки авіатехніки за кордон.

Але, не менш важлива і математика. Як людина, що зіштовхнулась з певними труднощами після вступу, порекомендував би заздалегідь підтягнути свої знання з цього предмету. На першому курсі дається багато годин з математики і без базового розуміння буде важкувато. Мені вона давалась складно, бо в лінгвістичній гімназії точним наукам приділялось менше уваги. Якщо ти добре розумітимешся в математиці, то буде набагато легше опановувати профільні дисципліни, бо вона розвиває аналітичне і логічне мислення. Та навіть якщо це не твоє, то такі предмети можна спокійно опанувати і просто завдяки наполегливості. Перевірено на власному досвіді.

Окрім базових предметів буде багато загальновійськових. Тобто з тебе, пілота, паралельно робитимуть командира взводу, або на інженерній дисципліні пояснюватимуть, як облаштовувати опорні пункти і перекрити щілини. А ще РХБЗ – це постійне одягання старого резинового захисту від радіаційної, хімічної та біологічних загрози. При цьому, окрім самої дисципліни, щосереди ми стояли на плацу і одягали ці старі, діряві, резинові маски, які ні від якої загрози тебе точно не захистили б. З корисного загальновійськового – топографія, яка хоч і архаїчна у наш час, але для нас логічна.

Лайфхаки для початківців, або як витримати перший рік навчання

– Перший курс був для мене, інтроверта, дуже важким. Тому, можу порадити тільки одне: ігноруй негатив і прямуй далі, бо коли вийдеш на перші польоти, то тільки сівши в літак зможеш відчути, чи це твоє. І якщо твоє, то на решту буде вже абсолютно байдуже. Багато хто може казати, що не хоче літати через цю систему, але проходить тиждень, і у всіх починається «ломка» за польотами.

І ще один нюанс — якщо ти навчаєшся на «відмінно» на стартовому курсі, то й ставитись до тебе будуть поблажливіше. Тобто дуже важливо на першому курсі побудувати собі авторитет курсанта, який щось розуміє і щось вміє. Якщо ти відучився на першому курсі на «добре» чи «відміннно», то, швидше за все, ти таким і залишишся до кінця, оскільки твій авторитет працюватиме на тебе.

— Здоров’я не обмежується лише спиною та зором, просто це найбільше страждає. Якщо у тебе до цього були проблеми, то з зором може і не проканати, бо, припустимо, хлопець зробив лазерну корекцію і лікарі, побачивши шрам на оці, можуть не допустити. Або вроджені генетичні особливості. У нас, наприклад, був хлопець, який провчився рік, а на другому курсі його перевели на інший факультет. Виявилося, що він мав проблему з очима, про яку не знав сам, але, при перенавантаженні під час польоту, він міг би осліпнути назавжди.

Важливе також здорове серце. Було багато випадків, коли хлопців з такими проблемами списували. В цілому, тут усе важливо, але є такі проблеми, на які можуть закрити очі, якщо вони не критичні, або ви розберетесь до вступу. Але, навіть якщо у тебе виникають проблеми в процесі навчання, то, знову ж таки, головне завдання – пережити перший курс, бо в цей період у тебе має бути перша категорія здоров’я. Другий, третій і четвертий – це вже друга категорія здоров’я. Та і буде якийсь наліт, держава вже витратить на тебе гроші і нікому не буде цікаво тебе списувати. У такому випадку тебе можуть відправити на медичну комісію у Вінницю, поставити там діагноз і, згідно з ним, раз на рік ти окремо від усіх проходитимеш спеціальну медкомісію. Якщо все гаразд – тебе пропускають і йдеш далі літати, але усе залежить від ситуації, бо з чимось серйозним так не пройде.

Фізична підготовка – це також дуже важлива складова, і не стільки для здачі нормативів, скільки для власного здоров‘я. На жаль, в нашій армії курсант досі — це робоча сила і здоров’я можна зіпсувати дуже легко ще задовго до польотів. Потім додаються перевантаження в перших польотах і, як результат, з’являється багато проблем зі спиною. Це досить розповсюджене явище. І хоч фізична підготовка не дає 100% гарантії, що такого не станеться, як мінімум, так можна довше протягнути.

Перша льотна практика та особливості метричних систем

— Раніше у нас була п’ятирічна система навчання, але після катастрофи АН-26 в Чугуєві приїжджало багато перевірок, в університету забрали акредитацію і тут вже не могли навчати п’яті курси. Останній на цей момент п’ятий курс випустився у 2021 році. Тоді він випускався разом з четвертим, бо для них п’ятий вже не передбачався. З тих пір систему льотної практики дещо змінили: вона у нас, як і раніше, почалася з другого курсу, але вже не на ХАЗ-30, а на різних видах літаків у 4-х льотних школах. Це були український К-10 Swift, польський Aero AT-3 та італійський Tecnam. І я радий, що ми літали саме на них, бо це дуже хороші літаки. К-10 більше підходив для навчання майбутніх пілотів транспортної авіації, бо це високоплан, а AT-3 і Tecnam – для тактичної авіації, бо це низькоплан, як і L-39, і там аеродинаміка відрізняється: високоплан більш стійкий, а низькоплан більш маневрений.

Але і зараз усе змінилось, тепер курсанти літають з першого ж курсу.

До речі, навряд чи у молодих пілотів будуть проблеми з метричними системами, бо ми літали на АТ-3 і Tecnam, які найчастіше були на милях і вузлах. І висота була в футах. Принаймні в мене було так. Проблем не буде, бо якщо пілоту написано тримати таку-то швидкість, то він її триматиме, не важливо в якій метричній системі. Так, візуально відчуватиметься різниця, бо ти дивишся на 13 тисяч футів, а по факту це, грубо кажучи, 4 тисячі метрів. Але це не буде критичною проблемою для нас.

«Ваш чай, сер!» або як пілоти і техніки знаходять спільну мову

— З технічним персоналом ми вчимося взаємодіяти з самого початку, і, чим старшими стаємо, тим менше між нами непорозумінь, бо на самому старті навчання існує певний розподіл на «тєхнарь» і «не тєхнарь». Щоб зрозуміти, що ми всі працюємо заради однієї справи, потрібен час.

На одного пілота припадає багато людей не лише технічного персоналу, а й медичного, об’єктивного контролю, матеріально-технічного забезпечення, електронно-технічного і ще багато інших, які працюють на те, щоб пілот вилетів. І я обов’язково дякую їм після польотів, бо без них ніяк. Вони контролюють процес запуску, процес перевірок перед запуском. Вони контролюють абсолютно усе і завжди з нами. Без них ми ніхто, як і вони без нас. Завдання пілота – не заважати їм, бо наша техніка буквально тримається на молитвах технічного персоналу. Вона б вже не мала літати, їй стільки років, а вони піднімають її в небо з такого стану! До техніків у мене завжди величезна повага і вдячність за їхню роботу.

Пам’ятаю, як один хлопець прийшов на політ з чаєм в руках, допив і сів у кабіну, а технік йому каже: «Може тобі після польоту ще чай принести?», той відповів: «Давайте!». Коли цей пілот приземлився, до нього підійшов технік, піднявся до кабіни, протягує чашку і каже: «Ваш чай, сер!»

— Попри все, в навчанні є безліч позитивних моментів. І, що б там не було, курсантські роки найкращі, бо в пам’яті залишається багато смішних ситуацій, хвилюючих моментів, перших польотів. Ніхто не вміє так відпочивати, як курсанти. Тут швидше дорослішаєш і переоцінюєш свої погляди на багато речей — від свободи до поняття дружби. Ну і банально — це твоє життя. Ти живеш небом, відчуваєш себе вільним від усього: тільки ти і твій літак, а усі проблеми залишаються на землі.

Коли ти вперше в житті підіймаєш реактивний літак в небо, то розумієш, що це все того вартувало. Ти віддаєш стільки усього, щоб відчути себе по-справжньому живим хоча б на годину. І усе точно було не дарма.

У матеріалі максимально відверто зображений досвід однієї людини, на навчальний період якої випало чимало випробувань. У кожного курсанта цей досвід відрізняється, так само як і досвід кожного нового курсу може бути кардинально різним, адже система хоч і дуже повільно, але змінюється. Тепер вона підлаштовується під сучасні реалії, і, навіть попри те, що курсанти досі можуть стикатися з радянщиною, саме ці молоді люди починають писати нову історію української авіації. І саме ви можете стати частиною цієї нової історії.

Наші пілоти-винищувачі, не будучи зманіженими ні новою технікою, ні безлімітними годинами нальоту, ні бездоганними навчальними програмами, вже півтора роки роблять в українському небі речі, які асам Заходу навіть в теорії здаються неможливими.

А тепер уявіть, якою буде українська авіація у найближчому майбутньому.