Стиль, компактність, пацифізм. Як Швеція створила один з найпотужніших авіафлотів світу

Ми продовжуємо серію матеріалів про історії створення наймолодших Повітряних сил світу. Цього разу мова піде про скандинавську країну, яка стала однією з перших, хто прийшов на допомогу Україні 24 лютого 2022, і чиї літаки JAS 39 Gripen розглядаються нашими Повітряними силами як один з потенційних варіантів для оновлення авіапарку.

Світ знає Швецію як абсолютно пацифістську та нейтральну країну, що звикла триматися подалі від світових конфліктів і лише до деяких з них мала непрямий стосунок. Отож, розбираємось, як країна, що не воювала понад 200 років, створила один із найкрутіших авіапарків світу.

Колекціонери міжнародного досвіду

Швеція почала закуповувати літаки у інших країн ще навіть не маючи власних Повітряних сил. У 1912 році в авіапарку шведів вже були легкі літаки французького та німецького виробництва, які підпорядковувались сухопутним військам і флоту – Повітряні сили створили тільки у 1926 році, об’єднавши усі наявні літаки і підрозділи в одну структуру.

Запуск легендарного концерну SAAB

Власні авіаційні розробки шведів беруть початок ще з міжвоєнного періоду. Купуючи літаки у Франції, Німеччини, Великої Британії, Нідерландів та США вони викуповували також ліцензію на виробництво у себе, покращували їх та ставили собі на озброєння борти, які ідеально підходили для їхньої країни.

У квітні 1937 року в Швеції був заснований концерн SAAB. Вже у 1939 році він поглинув компанію ASJA, яка на той момент розробляла універсальний бомбардувальник для Повітряних сил. Спочатку на світ з’явився одномоторний розвідувальний літак SAAB 17, а за ним і двомоторний багатофункціональний бомбардувальник SAAB 18.

Він піднявся у повітря в червні 1942, а вже в липні 1944 року шведську новинку обладнали німецькими двигунами Daimler-Benz і почали серійне виробництво, яке тривало до 1948 року.

Шведи і світові війни. Як невоююча країна здобувала бойову славу

Остання війна, яку вели шведи, відгриміла ще у 1814 (!) році. Після битви з Норвегією країна дуже скрупульозно дотримується воєнного нейтралітету, що б не відбувалося у світі.

«Це свідомий вибір шведських правлячих кіл ще з початку ХІХ століття, – каже історик та військовий експерт Михайло Жирохов. – Нейтральність була офіційно проголошена королем Густавом IV Адольфом, однак, що цікаво, цей статус не зафіксований ані в національному, ані у міжнародному акті. Із настанням ХХ століття, яке відзначилося двома світовими війнами, Швеція проголосила і неухильно дотримувалася принципу «nonbelligenency» («не ворожості»). Тому її територія активно використовувалась під час тієї ж Другої світової війни як майданчик для обох протиборчих сторін».

За час свого існування шведські Повітряні сили брали участь лише у двох воєнних конфліктах: добровольцями у радянсько-фінській війні (1939-1940) та у складі миротворчих сил ООН у Конго в (1961-1964).

Під час Зимової війни між Фінляндією та СРСР шведське добровольче формування пілотів відбивало численні напади радянських бомбардувальників на Північних кордонах Фінляндії. Шведи здійснили тоді понад 400 бойових вильотів і мали на своєму рахунку майже десяток знищених ворожих бортів.

«Незважаючи на свій нейтральний статус, законодавство Швеції не обмежує права власних громадян брати участь у війнах на території інших країн, – розповідає Михайло Жирохов. – Тому, коли Радянський Союз в 1939 році напав на сусідню Фінляндію, дуже швидко на державному рівні було прийнято рішення підтримати фінів військовими формуваннями. Вже через тиждень після початку війни, 6 грудня у Стокгольмі було створено так званий Фінський комітет, а 8 грудня командування шведських Повітряних сил почало організацію добровольчого підрозділу. За час існування частина змінила кілька назв і 9 січня 1940 року стала називатися «Авіафлотилією 19».

У часи Другої світової війни шведи також вступали добровольцями до Повітряних сил воюючих країн. На початку війни між шведами та німцями діяв договір, який дозволяв Німеччині транзит військ через територію Швеції, але вже у липні 1943 року, за наполяганням Великої Британії, Швеція розірвала цю угоду і припинила з Німеччиною будь–які економічні відносини.

Вже під кінець війни шведський авіапарк почав поповнюватися американськими винищувачами P-51D Mustang: у лютому 1945 року було підписано контракт на $7 млн. на поставку 50 винищувачів.

Шведські добровольці служили у збройних силах Німеччини та Фінляндії, проте, значно більше шведів воювало на боці союзників на суші, на морі та в повітрі. Декілька шведських льотчиків служили в Королівських ВПС Великобританії – RAF. Найбільш відомим був Ульф Крістієрнсон (Ulf Christiernsson). Ще до початку Другої світової він був одним з найкращих пілотів ВПС Швеції. У 1939 році він хотів вступити до фінських Повітряних сил, але не отримав дозволу. На початку 1940 року він тестував французькі винищувачі Morane Saulnier MS.406, які доставили в Швецію з Франції під завісою таємності для подальшої передачі фінам. Потім тестував нові літаки від концерну SAAB і тільки у 1942 році зміг отримати у свого командування дозвіл на службу у збройних силах англо-американських союзників і після перенавчання протягом 4 місяців літав на бомбардувальнику Wellington, прикриваючи з неба морські конвої. Далі пройшов навчання з управління літаками Mosquito і міг би отримати призначення на Далекий Схід, але відмовився, бо бажав воювати проти гітлерівської коаліції. Влітку 1944 року він став, можливо, першим льотчиком союзної авіації, що зіткнувся в небі Німеччини з реактивним винищувачем Messerschmitt Ме-262. Його літак отримав пошкодження, але зміг уникнути переслідування.

Після війни Крістієрнсон отримав пропозицію від Єврейського Агентства перевозити повітрям зброю з Європи до Ізраїлю за 1000 доларів на місяць. Загалом він здійснив 16 таких перельотів. Згодом швед погодився на пропозицію продовжити службу у Повітряних силах Ізраїлю, де став спочатку капітаном, а потім майором».

Модернізація авіапарку

Ще у 1943 році концерн SAAB створив досить незвичний винищувач-моноплан з двобалковою конструкцією хвоста – J 21. У наступні роки на озброєння один за одним приймалися його модернізовані версії – J 21A-1, J 21A-2 та винищувач-бомбардувальник A 21A-3.

Наприкінці 40-х шведи почали переводити ці літаки з поршневого двигуна на реактивний, а вже на початку 50-х його замінили винищувачі нового покоління, зокрема і SAAB 29 Tunnan, який в народі називали «літаюча бочка».

Під кінець Другої світової Швеція розпочала шаленими темпами поповнювати свій авіапарк. По всьому світу закуповувались найкращі літаки, які тільки можна було придбати: це і американські P-51D Mustangs, і британські De Havilland Mosquito NF.19 та De Havilland Vampire і безліч інших.

Станом на 1945 рік Повітряні сили Швеції налічували понад 800 (!) боєздатних літаків, які вдалося спроектувати і закупити під час війни.

У 1936 році Швеція замовила у Німеччини три літаки Junkers 86 і домовились про постачання ще кількох десятків – замовлення передбачало і збір бомбардувальників за ліцензією у Швеції. Після Другої світової шведи переобладнали наявні у себе борти легенди Люфтваффе під цивільні потреби і ті «мирно» прослужили їм аж до 1956 року.

Холодна війна і загадкова «Справа Каталіни»

Вже у 1957 році Швеція мала четверті за потужністю Повітряні сили світу, що налічували майже 1 000 сучасних літаків. У часи Холодної війни головними «зірками» Повітряних сил Швеції були винищувачі власного виробництва: з 1960 до 1998 року на озброєнні стояли J 35 Draken; а з 1970 по 2000-й – різні модифікації JA 37 Viggen.

JA 37 Viggen на той час вважався одним з найдосконаліших літаків, що суттєво випереджав свій час. Його головна особливість полягала в тому, що це був перший у світі серійний винищувач з переднім горизонтальним крилом, аеродинамічні властивості якого дозволяли йому сідати навіть на автомобільні траси. При замовленні нового винищувача у розпал Холодної війни в уряду Швеції була єдина критична вимога – покращити злітно-посадкові характеристики, бо у випадку атаки на країну її компактні і нечисельні аеродроми були б знищені миттєво, а літаками довелося б розосереджуватися по всій території.

Такий гігантський стрибок у розвитку відбувся не лише через зовнішні загрози, а й через цікаву зміну пріоритетів: гроші, які початково виділялися на розвиток ядерної програми, пішли на покращення авіафлоту. Окрім того, у Швеції були чималі родовища урановмісного чорного сланцю, що тільки підігрівало інтерес до неї від країн, які були охоплені ядерною лихоманкою. Шведи понад усе хотіли зберегти свій нейтралітет, тому вирішили не встрягати у ядерну гонку, але зробити усе можливе для захисту своїх територій.

«Незважаючи на формально нейтральний статус, Швеція завжди була об’єктом для тихої агресії зі сторони Радянського Союзу, – каже історик Михайло Жирохов. – Дуже часто в територіальних водах країни фіксували радянські підводні човни, а повітряний простір регулярно порушувався радянськими літаками».

Одна з найзагадковіших історій часів Холодної війни – збиття двох шведських літаків у нейтральних водах Балтійського моря у червні 1952 році. В радянському союзі ця історія мала назву «Справа Каталіни» і була оповита безліччю конспірологічних теорій.

Спочатку радянський Міг-15 збив розвідувальний літак Douglas DC-3 – усі члени екіпажу загинули, а після нього і рятувальний гідролітак PBY Catalina, який вирушив на пошуки екіпажу розвідувальника. Команду другого врятувало судно, яке опинилось поблизу. Здається, історія і досі не розібралась, що саме тоді сталося, адже у шведів та росіян, звісно що, кардинально різні версії цих подій. Але у музеї авіації Швеції цій події присвячено цілий зал, в основі якого стоять спотворені уламки піднятого з Балтійського моря літака Douglas DC-3.

Сучасні Повітряні сили Швеції: винищувачі 4 покоління і особливі гелікоптери

Гелікоптерну флотилію включили до складу Повітряних сил лише на початку 2000-х. До цього гелікоптери були у розпорядженні Морських та Сухопутних військ. Український історик та військовий експерт Андрій Харук у своєму блозі згадував кумедну історію, як на початку 2000-х франко-німецькі виробники гелікоптерів NH 90 мали дуже велику мороку з бортами для Швеції – їм довелося спеціально збільшувати висоту вантажної кабіни через високий зріст скандинавів.

Станом на 2023 рік шведи мають майже два десятки таких транспортних та морських гелікоптерів. Окрім того, вони вже понад 20 років успішно використовують і легкі італійські «ластівки» AgustaWestland AW109.

У 1994 році країна прийняла на озброєння новий багатоцільовий літак JAS 39 Gripen, що розшифровується як Jak, Attak, Spaning – винищувач, штурмовик, розвідник. Зараз повітряні сили Швеції мають на озброєні близько сотні таких літаків модифікацій JAS 39C та JAS 39D, не рахуючи бортів на зберіганні та в інших країнах.

Він увійшов до списку з чотирьох винищувачів, які розглядаються українськими Повітряними силами для оновлення авіаційного парку. Окрім шведського літака у списку американський F-16, британський Eurofighter Typhoon та французький Rafale.

Чому Швеція вирішила вступити в НАТО

Останньою війною, яку вела Швеція, була війна 1814 року проти Норвегії. Після цього країна жодного разу офіційно не вступала у військові конфлікти і відмежовувалась від усіх договорів, які потенційно могли поставити її у небезпечне становище.

Від моменту створення НАТО всередині Швеції точилися суперечки щодо доцільності вступу в Альянс: плюси і мінуси вступу обговорювалися поколіннями. І от, лише у 2023 році шведи заявили про твердий намір стати членом НАТО. Головна аргументація – отримати більшу безпеку і водночас докластися до гарантій безпеки іншим країнам після нападу росіян на Україну. Прем’єрка Швеції Магдалена Андерссон заявила, що її країна «опинилася б у дуже вразливому становищі», якби залишилась єдиною у Балтійському регіоні, хто не приєднався до НАТО. Головна умова від Швеції – заборона на розміщення військових баз НАТО і, тим паче, ядерної зброї на своїй території.

Поки невідомо, яким буде авіапарк країни після вступу в Альянс, але у випадку його стрімкої модернізації за допомогою досвіду та ресурсів інших країн НАТО, Україна зможе отримати JAS 39 Gripen значно швидше. Тим паче, що наші пілоти вже розпочали навчання на шведських літаках.

Фото: Jörgen Nilsson, Hans Jakobsson, Ole Andreas Vevke, Bill Ewing